Recordo-me com clareza dos primeiros quilômetros a bordo do Fusca cedido ao Autos Segredos para avaliação. Logo na saída, parei em um sinal fechado, em frente a um ponto de ônibus, e todas as pessoas ficaram olhando fixamente para ele. Sabia que o modelo era chamativo, mas não imaginava que era tanto. Logo depois, cheguei a uma via com trânsito desimpedido e pisei fundo, na manobra conhecida como kick-down, ansioso para ver como o esportivo reagiria. O câmbio reduziu duas marchas, o manômetro de pressão do turbocompressor instalado no indicou 1,7 bar e eu fiquei com as costas coladas no banco. Logo a luz do controle de tração se acendeu, indicando que a eletrônica estava agindo para impedir que as rodas destracionassem, e em segundos eu já estava bem acima da velocidade permitida, aliviando o pé para voltar à legalidade. É, o teste prometia… 6c1l3w

Naquele primeiro encontro, quando ainda começávamos a nos conhecer, o Fusca logo deixou claras suas duas tônicas: o estilo magnético, que atraiu olhares do início ao fim da avaliação, e a ótima performance. Os méritos da primeira característica vão, obviamente, para o estilo retrô, masculinizado na atual geração. A segunda deve ser creditada ao motor 2.0 TSI, dotado de comando de válvulas duplo, variável na issão, com corrente de acionamento, resfriador de ar, turbocompressor e injeção direta, capaz de render 200 cv de potência a 5.100 rpm e 28,5 kgfm de torque a 1.700 rpm. O bloco é confeccionado em ferro fundido, e o cabeçote, em alumínio.

RÁPIDO E SEM TRANCOS Seria injusto, porém, dar todos os méritos pelo desempenho ao propulsor. Parte do crédito vai para o câmbio automatizado de dupla embreagem, que o fabricante chama de DSG. Afinados, motor e caixa atuam com bastante sintonia. A central eletrônica “compreende” bem o que o motorista quer, e faz trocas em baixa rotação, para poupar combustível, caso o acelerador esteja sendo pouco exigido, ou faz reduções e estende o giro, caso o pé esteja mais pesado. Há ainda a opção comandar o sistema sequencialmente, por meio de borboletas no volante, ou deixar a alavanca em modo Sport. Ali, o comportamento fica realmente arisco, com trocas sempre em regime mais elevado. Durante todo o tempo, fiquei atento para descobrir se a transmissão automatizada é realmente suave. Só senti alguns trancos, mesmo assim sutis, durante uma única situação: em reduções de marcha feitas pelos paddle-shifts, com a alavanca no modo Sport. Ou seja, durante a grande maioria das situações, o sistema atua sem  desconforto algum. Além do mais, as trocas são rápidas, como convém a um esportivo, e as relações, corretas A 120 km/h, o motor gira a apenas 2.600 rpm. Bem escalonada, a relação de marchas não deixa buracos, e a 120 km/h, em sexta, o 2.0 TSI gira a baixos 2.600 rpm. Nessa velocidade, o som que se faz notar é o do vento na carroceria, o que evidencia que o design não priorizou a aerodonâmica (o cx é de elevados 0,37).

Preso aos compromissos do cotidiano,  demorei alguns dias para conseguir experimentar o Fusca em trajetos rodoviários e conhecer melhor seu comportamento dinâmico. Quando finalmente consegui pegar a estrada, a espera foi recompensada. Mesmo nos trechos mais sinuosos, o Fusca ficou sempre “na mão” e encarou as curvas com bastante disposição. Após alguns quilômetros, acabei me empolgando e entrei muito rápido em um dos cotovelos da pista. O carro perdeu aderência, porém rapidamente voltou à trajetória graças à atuação do controle de estabilidade. Além da eletrônica, a dirigibilidade acima da média é fruto suspensão independente nas quatro rodas, do tipo Mherson na frente e multilink atrás, com acerto bastante rígido, e à direção com assistência elétrica muito bem ajustada e bastante progressiva, que dá o peso correto ao volante tanto em alta velocidade quanto em manobras. A contra partida é a transferência de muitas imperfeições do solo ao habitáculo em trechos de pavimentação ruim, que aliás, não faltaram no percurso. Também colaboram para o desconforto os pneus de perfil baixo da unidade avaliada, na medida 235/45 R18. O conjunto padrão, que tem aro 17”, provavelmente é um pouco mais confortável, mas  vale lembrar que a priorização da estabilidade é coerente com a proposta esportiva do Fusca.

A esportividade parece realmente ter sido priorizada no projeto do Fusca. A posição de dirigir é perfeita, o pequeno volante de base achatada, com regulagens de altura e profundidade, tem ótima empunhadura e os bancos, o do motorista também ajustável em altura, abraçam o corpo em curvas e apoiam bem as pernas. Os instrumentos seguem o mesmo padrão adotado em outros carros da Volkswagen: sem ornamentação, apenas com números e grafismos, para deixar a leitura direta. Por falar em instrumentos, além dos tradicionais velocímetro, conta-giros, marcador de combustível, e termômetro do fluido de arrefecimento do motor, esse último digital, há ainda no centro do o marcador de temperatura do óleo do motor, da pressão do turbocompressor (já citado no primeiro parágrafo) e um cronômetro, bom para circuitos fechados, durante track-days, mas sem utilidade no dia-a-dia. Nos momentos de encarar manobras ou trânsito pesado, o modelo também não decepciona, com espelhos retrovisores bem dimensionados e boa visibilidade geral, ao contrário do que os vidros estreitos fazem pressupor. Contudo, pelo preço, bem que poderia existir uma câmera de ré, embora haja sensores na dianteira e na traseira. Na unidade avaliada, os faróis de gás xênon (opcionais) com luzes diurnas de e LEDs integradas iluminaram com louvor, mas não são direcionais, vale ressalvar. Há ainda luzes de neblina na frente e atrás. Os limpadores de para-brisa também causaram boa impressão, embora tenham sido pouco usados, devido à falta de chuva durante o teste.

RETRÔ Quando os olhos não estão ocupados em enxergar as tomadas de curvas na estrada, perceberão os detalhes retrô do interior do carro, que foram tema de um post específico (veja aqui

). Procurei com atenção, mas não notei vãos irregulares ou rebarbas em lugar algum. Tudo é muito bem montado, com capricho nos encaixes. No entanto, é decepcionante notar que todos os componentes são rígidos. ei a mão na parte superior do , esperando encontrar material emborrachado, mas me deparei com plástico comum mesmo. Pelo menos há muitas peças em plástico brilhante (black piano), inclusive nas portas e nas laterais traseiras, além de peças que imitam fibra de carbono. Provavelmente devido a um descuido na tropicalização do modelo, a persiana do teto solar permite a agem de alguns raios solares, que incomodam em dias muito ensolarados. Pode ser agradável em países mais frios, mas não no Brasil. Outra falha surpreendente em um carro do preço do Fusca fica por conta da ausência de iluminação no porta-luvas e nos para-sóis. Vale lembrar que as luzes de cortesia estão presentes em modelos muito mais baratos, inclusive no Fox, da própria Volkswagen…

O Fusca não tem pretensões de atuar como veículo familiar. Na frente, o espaço é amplo, porém não há folga atrás. O vão para os joelhos é até suficiente para que pessoas de média estatura viagem sem esbarrões, mas suas cabeças certamente encostarão no teto.   Ali, há apenas dois cintos de segurança e dois encostos de cabeça, não por descaso com o ageiro central, e sim porque o Fusca transporta só quatro pessoas mesmo.  O porta-malas, por outro lado, é satisfatório para a proposta do modelo, com 310 litros de capacidade, e ainda pode ser ampliado com o rebatimento dos bancos, divididos meio-a-meio. O vão de entrada tem base elevada, mas é coerente com a proposta do modelo. No compartimento, a iluminação não foi esquecida, e há ainda um subwoofer.

Por falar em subwoofer, o Fusca tem um dos melhores sistemas de som que já experimentei em um carro. O pacote inclui 8 alto-falantes, rádio/CD player e capacidade para 6 discos, porta USB, entrada auxiliar, conexão com iPod e bluetooth. No carro avaliado, havia ainda o opcional “ sound Fender”, que inclui um aparelho com 10 canais e 400 watts de potência, tudo com a do renomado fabricante de instrumentos musicais. Tudo é controlado por uma tela sensível ao toque, que pode incluir navegador GPS, também opcional. Outros itens vendidos à parte são sistema de partida sem chave , ar-condicionado com duas zonas de temperatura (vinculado a um pacote que inclui ainda volante multifuncional, sensores de chuva e retrovisor interno eletrocrômico), e bancos esportivos, além dos já citados teto solar, faróis em xênon e rodas aro 18”. De série, fora outros equipamentos mencionados ao longo do texto,o esportivo vem com bancos aquecíveis revestidos em couro, volante e pomo do câmbio, assistente para arrancadas em subidas, computador de bordo e controlador de velocidade de cruzeiro.

DIFERENÇA ENTRE CLASSES No quesito segurança, o Fusca comete falta ao deixar os ocupantes de trás sem a proteção dos airbags: há seis bolsas no total (duas frontais, duas laterais e duas do tipo cortina), mas as últimas protegem apenas o motorista e o ageiro frontal. Tudo bem que, pela proposta do carro, o banco traseiro deve ser usado só em eventualidades, mas acidentes não têm hora para acontecer… Ao menos existem ganchos Isofix para prender cadeirinhas infantis. No mais, agrada a presença dos controles eletrônicos de tração e estabilidade. Os freios, a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, são excelentes: praticamente estancam o modelo, sempre em linha reta.

Pela proposta esportiva, o Fusca se saiu até bem em nossas aferições de consumo.  Na cidade, cravou aproximadamente 8,4 km/l, enquanto na estrada os números giraram em torno dos 10,7 km/l. Não custa lembrar que o motor não é flex e, portanto, as médias foram obtidas com gasolina. Destacamos também que uma série de fatores, como, como relevo, estilo de condução do motorista e condições das vias influem no gasto de combustível dos automóveis.

CUSTO/DIVERSÃO Apesar de me lembrar bem do dia em que peguei o Fusca, não consegui lembrar de qualquer episódio marcante no dia da devolução. Tenho que confessar: ele deixou, sim, uma pontinha de saudade. É inegável que o modelo tem algumas falhas, como o acabamento mais simples que o esperado, os airbags que não protegem a turma do fundão e a oferta de alguns equipamentos que deveriam ser de série apenas como opcionais, como o ar-condicionado bi-zona e sistema de partida sem chave. Porém, ainda assim, o esportivo convence.  Não que os R$ 84.890 cobrados pela versão DSG sejam exatamente uma pechincha, longe disso… Além do mais, quem quiser a configuração de R$ 80.350, com câmbio manual, provavelmente ficará a ver navios, pois pouquíssimas unidades com esse tipo de transmissão foram trazidas ao Brasil. Contudo, por valor semelhante, não consigo pensar em outro carro zero tão divertido de dirigir quanto o Volkswagen retrô.

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com injeção direta, turbocompressor e intercooler, a gasolina, 1.984 cm³ de cilindrada, 200cv de potência máxima a 5.100 rpm, 28,5 mkgf de torque máximo a 1.700 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
7s5

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
223 km/h

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, Mherson, com barra estabilizadora; traseira, independente, multilink, com barra estabilizadora

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 18 polegadas, pneus 235/45 R18

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,278; largura, 1,808; altura, 1,486; distância entre-eixos, 2,537

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 55 litros; porta malas: 310 litros; carga útil (ageiros e bagagem): 486 quilos; peso: 1.364 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos